10月10日下午，传言已久的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》终于出台，对专车运营平台、车辆和司机准入给出了详细的规定。根据征求意见稿里的条款，私家车被禁止接入专车平台，并对司机、车辆等进行更高门槛的监管。虽然正式公布的版本与之前预期的并无太大区别，但依然一石激起千层浪。

　　有人戏言，网络预约出租车的意见稿，几乎没脱离出租车的监管框架，虽然确实能保障乘客安全及服务品质，但这也让之前滴滴、Uber等共享经济下，让私家车等社会运力参与的模式大打折扣。新政的推出，到底能在多大程度影响专车市场的竞争格局？近日，神州专车的运营主体优车科技的董事长陆正耀接受了媒体采访，他认为出台的新政符合预期，必然会影响市场格局，但目前还很难判断冲击力有多大。

　　专车是出租车的补充

　　按照新政的要求，网路预约出租车需要改变为营运性质，司机也要通过专门的从业资格考核，甚至还要安装计价器等硬件设备。这会让那些“兼职”私家车主动放弃专车生意，如果仅仅是上下班等业余时间拉个活儿，变更车辆性质，并按规定要求实行8年车辆强制报废，显然得不偿失。所以新政出台后，部分私家车会选择退出，这被认为，会对共享经济模式杀伤力最大。

　　除此外，价格上，网络预约出租车也要采取差异化经营，避免与传统出租车正面竞争。但市场上C2C模式的专车平台，在大幅补贴下，价格早就与传统出租车贴身肉搏。对此，陆正耀则认为，市场上对专车的定义不同，神州专车认为，专车是公共交通体系的补充，在出行的金字塔最底层是公交、地铁，再往上是出租车，专车更靠近上一层，价格上也是一个梯度上升的结构。

　　“神州专车一开始设定业务和产品时，就进行了差异化的区隔，不与出租车抢生意，更不是替代出租车，而是更专业、更安全，车型、车况、乘坐舒适性上品质更高，消费场景也并非针对大众日常出行需求。”这是神州专车不一样的商业逻辑。陆正耀表示，我们不会盲目扩张业务，而是做专车里的“苹果”，不做那么多出行产品，先要将专车服务做到极致。

　　B2C模式会更持久

　　新政落地后，滴滴、Uber、易到用车也都表示“支持”，但显然会受到冲击。相比，神州专车由于是自家的租赁车辆，是掏钱购买的中高端车型，且雇佣了专业司机，签订劳务合同。两者对比的话，更像是淘宝与京东的关系。以至于网络预约出租车征求意见稿发布后，外界戏言，专车只有两种，一种是神州模式，一种是非神州模式。

　　那么，神州专车的B2C模式与倡导共享经济的C2C模式，哪种更具发展优势呢？

　　陆正耀认为，神州专车是“轻资产、重运营”的B2C模式，这种模式在服务的标准化、安全保障和用户乘坐体验上更容易把控，相比，C2C模式通过补贴，一下子能有大量订单，但服务的质量、标准无法保证。“我相信B2C不管是产品体验、标准化、安全保障方面，一定比C2C做得更好。”

　　但也有一种观点力挺共享经济下的C2C专车模式，通过吸纳私家车接入，配置社会闲置运力资源，发挥市场和价格的调控机制，最终为人们提供便捷、高性价比的出行服务。这也是该观点对新政持商榷态度的原因所在。对这种说法，陆正耀并不否认共享经济模式本身，但所谓的共享不是没有底线的东西，安全、服务品质要有保障，这是前提。

　　没继续融资的打算

　　根据媒体报道，目前神州专车日订单达到30万，拥有专业司机4万，在中高端专车市场，在某种意义上，份额已经位居第一。不出意外的话，专车新政实施后，神州专车会采取更积极的扩张策略，在同行们都在进行“合规”的一些准备工作时，快速抢占市场和用户。目前来看，虽然同为“专车”，但事实上定义却不同。如果把低于出租车价格或因补贴带来的订单去除的话，这才是真正的专车的需求。言外之意，以往专车的订单并未真实反映市场需求，是存在“失真”现象的。

　　当然，就算是B2C模式的神州，也会受到新出台的网络预约出租车规定的影响。陆正耀也承认，新政要比预想的更为严苛。他透露，放到出租车的监管框架下，采取的是属地管理的方式，神州专车会陆续在各地提交牌照申请，只不过，神州专车本身在各地都有公司主体，准备工作要快很多。

　　对于刚刚完成的B轮5.5亿美元的融资，他认为，这是投资机构对神州专车团队和B2C模式的认可。“第一轮1.6亿美元，第二轮2.5亿美元，第三轮5.5亿美元，目前，我们账上趴着接近10亿美元的现金。相比，神州专车的现金流是正的，考虑到融资带来的股权稀释，所以并没有启动第四轮融资的打算。”